Постой, паровоз…

 

После того, как Президент страны Владимир Путин публично раскритиковал правительство РФ за сокращение пригородных поездов, некоторые рейсы вернулись в расписание. Однако публичный нагоняй не решил в сфере пригородных пассажирских перевозок системных проблем. Они по-прежнему убыточны, а пассажиры видят только игру в перекладывание ответственности: федеральный центр обвиняет регионы, пригородные пассажирские компании жалуются на бюджетные долги, а субъекты критикуют РЖД за непрозрачность и неготовность к конструктивному диалогу.

Конечно, вопрос об оптимизации затрат на железнодорожные пассажирские перевозки возник не на пустом месте. Все началось вместе с реформированием структуры Российских железных дорог. Пригородными перевозками с 2009 года занимаются дочерние структуры монополиста – пригородные пассажирские компании (ППК), которые в разных долях принадлежат ОАО «РЖД» и региональным администрациям. Изначально в стратегию заложили решение по передаче в уставный капитал ППК подвижных составов, депо и вокзалов с преимущественно пригородным движением.

Этот вопрос неоднократно откладывался, и пока во владении ППК оказались лишь кассовые аппараты для продажи билетов. В итоге Северо-Западная пригородная пассажирская компания, работающая в Псковской области, должна платить аренду за вокзалы, перроны и поезда. Впрочем, по факту они лишь перекладывает этот груз на наш региональный бюджет.

Непродуманная схема практически сразу обернулась ростом задолженности регионов. И это на фоне не самой стабильной экономической ситуации, когда областные бюджеты и без того приходится с каждым годом утягивать все туже. Удовлетворять нескромные запросы РЖД, которые постоянно только увеличиваются, многим регионам оказалось просто не под силу.

«Почему субъект должен платить за административно-управленческий аппарат их головных компаний? Кроме Питера и Ленобласти, в СЗППК ни одного региона нет в учредителях. Прозрачности отчетности нет никакой. Мы не принимаем никаких управленческих решений, а только платим. Октябрьская железная дорога перешла на консолидированную группу налоговых плательщиков – мы от этого потеряли», – заметил в свое время Андрей Турчак в интервью «Ведомостям».

В таких условиях оптимизация затрат на пригородные перевозки неизбежна. И действия областной власти, которая планирует сократить расходы на возмещение затрат РЖД со 107 млн. рублей в этом году до 60-70 млн. в следующем, объяснимы.

Стоит напомнить, что наша область, несмотря на далеко идущие планы, осталась без электрифицированных путей, поэтому приходится переплачивать за дизельное топливо. Да, Октябрьская железная дорога разработала дизель-электропоезд, который переключается в Луге с электрической тяги и едет дальше, но в пригородных поездках по региону приходится искать другие пути экономии.

 

 

Надо отдать должное, администрация региона пытается найти хоть какой-то выход из патовой ситуации, а не занимает позицию «моя хата с краю». Где-то корректируется расписание, где-то предлагает использовать не обременительные в финансовом плане локомотивы, а куда более экономически целесообразные рельсовые автобусы. При этом власти обещают, что ни один населенный пункт без транспортного сообщения в результате изменений не останется. Никаких оснований сомневаться в этих словах на сегодняшний день

нет.

В итоге изменений администрация региона постарается сократить расходы на возмещение затрат РЖД, сэкономив до 40 млн. руб. в следующем году. Возможно, удастся сэкономить даже больше. Причем, работа по корректировке объемов движения пригородных поездов по территории региона проводится властями не единолично, а совместно с представителями муниципальных образований, волостей и с учетом мнения жителей.

«Мы разработали оптимальную маршрутную сетку, но новая схема – не догма, и мы не собираемся на ней останавливаться. Будем и дальше собирать мнение с мест, учитывать пожелания наших граждан, и складывать маршрутную сетку таким образом, чтобы она была максимально удобна населению», - заверил в июне заместитель Губернатора Александр Кузнецов.

Таким образом региональные власти пытаются уйти от неэффективно расходуемых денежных средств, но никак ни от социальных обязательств. Трудно представить, что в сегодняшних условиях (давайте смотреть на них трезво), можно быть социально ответственным без рационального подхода во всех сферах жизни региона, в том числе и в транспортном обслуживании, где важно учитывать сезонность и востребованность перевозок.

А вот в структурах РЖД заняли довольно отстраненную позицию – там, похоже, считают, что это не их головная боль. Тут принято сначала подписать договор и соглашение с регионом, а потом отказаться от выполнения своих обязательств. При этом здесь не чураются перекладывать с больной головы на здоровую, обвиняя региональные власти во всех возникших проблемах с перевозками. Не понятно только, почему все вопросы нельзя было решить до подписания документов, и почему монополист отказывается вести открытую политику? Такой поход выглядит просто непорядочно по отношению к людям.

Опять же, когда зимой за срыв пригородного сообщения Владимир Путин критиковал членов правительства, отвечающих за этот блок, упреки были высказаны в адрес РЖД, а не региональных властей. Так что Президент четко дал понять, кто несет основную ответственность за решение этого вопроса. Но, похоже, для транспортного магната и мнение главы государства не указ.

 

 

До сих пор остается открытым вопрос и о прозрачности тарифообразования перевозок РЖД. Экономического обоснования бесконечного роста тарифов нигде и никому представлено до сих пор не было. Неудивительно, что возникает вопрос: а на что собственно тратятся наши деньги?

Затраты, которые составляют около 80% от всех расходов пригородных пассажирских компаний, – это аренда подвижного состава, его ремонт и обслуживание, предоставление локомотивных бригад… По всем ним ставки формируются крайне непрозрачно, и именно с ними спорят регионы. Кроме того, РЖД в последнее время проводят индексацию тарифов ежегодно, причем темпы роста этих ставок тоже вызывают немало вопросов, особенно когда они превышают величину инфляции.

Стоит учесть, что кроме прямых расходов, например, затрат на обслуживание вагонов, система учета в РЖД построена таким образом, что управленческие расходы также распределяются на эти услуги. А если бы жители нашей области, которые недовольны проблемами с пригородными перевозками, узнали, сколько РЖД тратит на футбольный клуб «Локомотив», собственное телевидение, контракты со СМИ, то, наверняка, у них возникли к железнодорожникам неудобные вопросы.

Тем временем РЖД не устает жаловаться на убыточность своих перевозок. Еще бы, ведь за прошедшие годы самые прибыльный сегмент, связанный с грузоперевозками, были выведен из состава ОАО «РЖД» и продан в частные руки. К слову, по довольно низким ценам. В компании теперь жалуются, что им остались только не слишком доходные и даже затратные сегменты, в том числе, инфраструктура и частично пассажирские компании.

При этом зарплата одного легионера в «Локомотиве», возможно, вполне сопоставима со стоимостью годового обслуживания маршрута Псков – Дно. Возникает риторический вопрос – как такое вообще может быть?

 

 

Эксперты уверены, концепция пригородного транспортного обслуживания сегодня противоречит интересам и регионов, и населения. В выигрыше остаются разве что железнодорожные компании, а мы в итоге уверенно движемся к тому, что субъекты всё ближе к дефолту, пока тарифы РЖД растут выше и выше.

Причины, почему так сложилось, можно искать долго. Возможно, правительству, прежде чем передавать регулирование пригородных перевозок на уровень регионов, нужно было тщательнее готовить нормативную базу, ибо существующая явно не справляется. Не помешало бы указать и откуда субъектом собственно брать деньги.

Во всяком случае, государство не должно открещиваться от решения этой проблемы. Нужно дорабатывать законы, в том числе в плане регулирования деятельности монополиста и формирования единой прозрачной для всех методики расчета тарифов. Иначе… пригородные перевозки могут в обозримом будущем просто не выжить, и искать виноватого будет слишком поздно.