Опять по шпалам?

– Понятно, что людей в деревнях осталось мало и убыточны пригородные поезда. Впрочем, они всегда были убыточны, – размышляет жительница деревни Каменка Светлана Вериго. – Я слышала выступление председателя Государственного комитета по транспорту и связи Псковской области Игоря Сильченко о нерентабельности таких перевозок. Но почему не думают о людях? Мы живем в деревнях. Каждый выбирает свою жизнь, мы выбрали деревню.

Затратно

Администрация Псковской области предпринимает все возможные меры для сохранения пригородного железнодорожного сообщения, однако ситуация остается напряженной. По словам заместителя председателя Государст-

венного комитета Псковской области по транспорту и связи Вячеслава Клюхина, причина в том, что экономически обоснованный тариф на перевозку пассажиров в пригородном железнодорожном транспорте в Псковской области, установленный ОАО «РЖД», в несколько раз превышает средний показатель по Северо-Западу. Если в этом году себестоимость перевозки одного пассажира в регионе составляет 9,72 рубля за км, то в 2014 году она вырастет до 12,8 рублей за км. При этом средняя стоимость перевозки в Северо-Западном федеральном округе не превышает 3 рублей, а действующий предельный тариф на пригородные железнодорожные перевозки в Псковской области составляет 2 рубля за км.

«Чтобы не превышать тариф для населения, все убытки ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» (ОАО «СЗППК») перекладывает на плечи региона и просит компенсировать затраты. Все взятые на себя обязательства Администрация Псковской области выполняет. Кроме того, мы предпринимаем дополнительные усилия для сохранения действующей сетки движения, так как понимаем – все пригородные маршруты нужны населению», –пояснил Вячеслав Клюхин.

 

В чем особенности?

Железнодорожные перевозки в Псковской области имеют свои особенности. 100% перевозок осуществляется на тепловой тяге. Что это значит? Тепловоз, способный тянуть до 100 вагонов, груженных углем или нефтью, тащит за собой от 1 до 4 вагонов при пассажирских перевозках. КПД в этом случае заметно падает.

 Причина и в реформировании РЖД. Если раньше фирма занималась и грузовыми, и местными пассажирскими перевозками, и деньги были общими, то теперь созданы региональные пассажир-

ские компании для пригородных поездов. Своих составов у них нет, и они арендуют их у РЖД, что очень дорого. Так, себестоимость затрат региональных пассажир-

ских компаний на оплату указанных услуг составляет более 70%, более 13% – заработная плата, и только 17% формируется с использованием рыночных механизмов.

«Старый подвижной состав на тепловой тяге, отсутствие электрификации, низкий пассажиропоток – при таких начальных условиях убытки перевозчиков из года в год будут только нарастать. Причем выяснить обоснованность этих затрат невозможно. Они до сих пор не раскрыты в полной мере», – отметил Вячеслав Клюхин.

Что делать?

По мнению заместителя председателя Госкомитета по транспорту и связи, необходимы инвестиционные вложения в обновление подвижного состава, в развитие пригородных пассажирских компаний со стороны РЖД, что позволило бы снизить себестоимость перевозок. «Со своей стороны мы приложим все усилия, чтобы все поезда как ходили, так и будут ходить, – заключил он. – Проблема создана на федеральном уровне. На нем же надо и решать этот вопрос. Мы предлагаем обеспечить федеральное или хотя бы долевое финансирование, надеюсь, что добьемся этой субсидии: для Федерации это не такие уж большие деньги».

Подготовила Ольга НОСОВА 

по материалам сайта 

htt://www.severinform.ru